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精英救国能否成为现实版？ 汽车业人才暗战-汽车工程师之家

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“21世纪什么最贵，人才。”电影《天下无贼》中一句段子般的台词，幽默地诠释了“人才”的核心内涵。
当下，正在如火如荼地进行产业变革的中国汽车产业，首当其冲表现在人才的争夺上。去年以来，从各企业高层决策者的互换到职业经理人的去离，从传统燃油车企到新兴造车势力，你来我往的更替速度超过了以往。

诚然，对于以销量为重要考核目标的汽车行业来说，企业人才流动是一件再正常不过的现象。对于身处汽车圈的人来说，人员流动最显著的结果就是大家混了个脸熟。
在同一个市场混战多年，低头不见抬头见。台上是对手，台下说不定是朋友了——这种现象算是中国汽车圈的文化特色，同时也可以说“车市江湖”的味道极浓。
不过，相对而言。法拉美穗近两年的人才变动呈现出鲜明特征，或与时下中国汽车产业变革趋势息息相关。比如国企间的高层管理者的对调，比如营销管理团队的集体跳槽，在加快人才流动的同时，也加速了行业洗牌和品牌的优胜劣汰。
人潮暗涌是为“汽车航母”铺路吗？
实际上，关于长安、东风、一汽酝酿合并的猜测从去年“双徐对调”时就开始了。
2017年8月2日长安汽车和中国一汽发布公告称：徐留平同志任中国第一汽车集团公司董事长、党委书记，免去其中国兵器装备集团公司董事、总经理、党组副书记职务；同时徐平同志任中国兵器装备集团公司董事长、党组书记，免去其中国第一汽车集团公司董事长、党委书记职务。
此次调令公布之后，业内人士纷纷猜测分析：这或许是开启了一汽集团与长安汽车的合并。
由“双徐对调”的人员调整看到合并重组并非空穴来风。联想到此前高铁方面南车与北车合并而成“中国中车”，钢铁行业宝钢武钢合并为宝武钢铁，神华集团和国电集团合并重组成立国家能源投资集团等。
随着中国国企改革的深入，作为国企改革核心的并购重组进入实质性实施阶段葛健颖，步伐正在加快。结合其它行业央企的合并重组例子，有利于做强做优做大中央企业，加快培育具有全球竞争力的世界一流企业。由此可见，汽车国企的合并未尝不会成为一种趋势。

从今年5月开始，东风、一汽、兵装三大央企的人事变动频繁。先有为东风汽车公司效力30年的刘卫东刘卫东调任中国兵器装备集团公司任专职副书记，并于5月14日正式上任。
几乎同时，东风汽车集团股份有限公司副总裁、东风有限执行副总裁雷平，调任中国第一汽车集团公司任副总经理；中国第一汽车集团公司产品规划及项目部部长尤峥调任东风汽车集团党委常委、副总经理。
随后不久，原一汽红旗销售公司常务副总经理高放离职，前长安福特·销售公司常务副总经理陈旭接替该职位。
如此密集式的人事换防，让人不禁产生联想。据一些媒体分析出的三车企巨头合并的版本众多。除了有“长安、一汽和东风汽车集团合并后的公司或将命名为‘国汽集团"的版本之外，还有更让人吃惊的“吉利汽车参股长安、一汽和东风合并后的新公司”，理由是吉利汽车的管理经验、发展乘用车的经验和海外扩张经验可以为新公司所用。
不过时至今日，关于东风、一汽、兵装三大央企的合并还都停留在风声鹤唳的各种猜测分析阶段。尽管三家在人事调整上动作频繁，但尚未见到正式的文本公告。
此外，关于三家企业人事调到是否为合并做着前期准备也不得而知。不过，这些企业高层的人员变动，带来最大的好处就是思想的交流碰撞。通过这些人员交互，换来在营销模式和思路的提升，不论对于任何一方企业都是一件好事。
关于变革，长安汽车董事长张宝林曾说过一句“时代淘汰你，与你无关”。实际上，2018年长安汽车对企业自身进行着一系列重大调整。
这些尝试与革新，说明在实现“品牌向上”的路上，长安汽车担当着重要角色。正如此次在中国汽车产业变局中，实力雄厚的国企品牌义不容辞地冲到了最前沿。
“工程师”的妙手回春
虽然说，一位能人来到一个全新车企，在极端的时间里就让这个品牌容光焕发的实例尚属罕见。但今天在宝沃和观致两个品牌所发生的变化，还是让人们领略到“精英救国”的现实版。而谈到这种改变，就不得不提及杨嵩、蔡建军这两位职业经理人以及他们的各自团队。
今年2月，阔别汽车圈三年之久的杨嵩正式回归，担任宝沃首席运营官兼营销公司总经理。在他上任百余天里，宝沃品牌天翻地覆的改变后已今非昔比。

在快速调整优化了营销公司组织架构，发布了清晰严明的“宝沃营销军规”后，杨嵩还制定了宝沃2018年度的营销战略，快速开启“走进宝沃工厂”、“宝客同心、沃享家宴”、“宝沃大讲堂”、“宝沃超级工程院”等一系列如火如荼的营销举。从而也能看出经历多年合资企业历练后，杨嵩在体系建设上的思路与眼界优势，让其对宝沃品牌的运营果断而大胆，手法更是如火纯青。
在一些业内人士看来：与其说杨嵩对宝沃品牌现状有着清晰认识，应对之法也是恰到好处。不如说在宝沃品牌成长的重要阶段，刚好遇到了这样一位既有理性的严谨，又不缺乏感性激情的领导者。所以杨嵩与宝沃，简直是完美组合。
说到理性，不能不提这位16岁以全国奥数第一名的身份保送复旦大学的理科男的慎密思维。杨嵩在公开场合通过数据曲线，讲解宝沃的品牌和产品的合理性，这种方式绝对算是车界中绝无仅有的创新。

另外他提出“宝沃模式=min（品牌收购）+max（产品投入）”。提出的“中国资本控股的德国品牌”的说法，也是神来之笔——在关于宝沃的身份上，终于有了一个合理的解释，算是盖棺之论了。
在感性方面，比如他写给团队的信。这些既有情真意切的心得感悟，也有措辞尖锐如檄文版深刻，但字里行间却体现出他对团队的厚爱与真性情。
另外在杨嵩写给媒体老师的“藏头诗”的作品中，将媒体人的名字在他即兴而作的诗词里。在展示文学才华的同时，也将他的细心、体贴和亲和力亲历亲为的作风展露得淋漓精致——种种在影视剧中才出现过的优秀管理者的品质，都真实发生体现在杨嵩身上，让人们为之感动。
当然，杨嵩麾下与他新晋加盟宝沃的两员大将也不能不提。一是先后在神龙公司、东风日产和东风雷诺三大公司工作了19年，在市场营销领域有着丰富的经验的熊毅；另一位就是，从2004年5月起就担任日产(中国)投资有限公司公关部副总监，在汽车公关和市场营销领域也拥有十几年的经验的霍静——这样的行业精英聚集在宝沃旗下，何愁这个品牌不会发力崛起呢？
上演“精英救国”的现实版
与杨嵩针芒毕露的风格相比，2018年3月20日，从北汽加盟宝能汽车，担任宝能汽车副总裁兼观致汽车执行副总裁，分管整体营销工作的蔡建军就显得低调很多。
当然，与杨嵩此前做品牌的工作经历所不同的是，最蔡建军早从长安汽车一名普通的销售起步，靠着个人努力一点点地成长为企业高管，具有丰富的营销实战经验。
蔡建军加盟观致汽车之后，虽然没有惊世骇俗的言语，但其“敢打硬仗、善打硬仗”的作风在这个品牌发挥到极致。

今年以来，观致加大了传播和品牌推广力度，积极拓展销售网络，近两个月就新签约了近50家经销商。同时，在“新零售模式”下，发展共享汽车、分时租赁、融资租赁等渠道，可谓齐头并进，风风火火。
有业内人士分析：“在蔡建军加入之后，宝能汽车初步构建了自己的人才矩阵，高层调整基本到位，下一步将开启全新的发展阶段”。
事实上，在蔡建军之前，原北汽集团党委常委、北汽集团新技术研究院院长李峰，前北汽股份研究院院长、北汽股份副总裁、原百度副总裁邬学斌也先后转投宝能，出任宝能汽车要职。
汽车行业精英的加入，让观致汽车拥有足够的底气和信心做大文章。今年3月份，几乎是蔡建军加盟的同时，在宝能入主观致后的首个年会上，观致汽车官方提出了一个让行业人惊愕的目标：2018年，完成8万辆零售目标。这意味着在2017年的基础上田园谷香，2018年观致将实现增长5倍的目标。
虽然蔡建军没有像杨嵩那样勇于敞露心扉，但其埋头做事的效果也是有目共睹的，那就是销量的巨变。或者，原本就在市场一线摸爬滚打多年的蔡建军深知营销环节的重要性。面对被业内公认的低估的观致汽车，无论是深耕渠道，还是加大推广，总之找准脉搏对症下药显才是当务之急。
2018年观致汽车1-5月累计销量达23,754辆，同比增长366%，是去年全年销量的1.5倍；其中，最新公布的5月产销数据显示观致单月销售了7028辆，同比暴涨538.7%，创历史新高。

也就在6月22日的2018观致汽车供应商大会上，面对150余家国内外优秀供应商以及当地政府领导，观致汽车又提出了一个更加振奋人心的新目标：冲击全年10万辆销售目标，挑战12万辆。
“市场和渠道方面，观致汽车今年将全力拓网、创新营销，冲击全年10万辆销售目标，挑战12万辆。产品方面，观致汽车将基于MILE计划，推出更多具有竞争力的产品，盘活存量、成为主流、全域布局A0-B级市场。在新能源领域，观致汽车将每年推出1-2款新能源汽车，今年第一款新能源产品起步续航里程即高达450公里，并实现每年递增100公里的续航能力。”
在这次以“新时代、新观致、新目标”为主题的供应商大会，观致汽车分管营销、产品规划和研发，以及生产运营的副总裁，分别从市场、渠道、产品和生产等方面向供应商展示了观致汽车的宏伟蓝图。“在未来新产品研发方面，全面打造好看、好用、好卖的车型”。
从观致汽车在2018年的销量目标变化以及产品清晰的规划上，可以看出：有了李峰、蔡建军等行业精英的加盟，让这个品牌在极短的时间里发生着翻天覆地的变化——这个典型的“精英救国”案例似乎在告诉我们，好的产品还需要好的运营与营销，而这些都离不开团队的力量。
从此前不足2万辆的年销量，到2018年8万台销售目标，再到10万辆的销量目标——这不仅仅是数字上的变化，更是观致汽车底气的再现。在这种变化中起着关键作用的是一支杀气腾腾，同样也是令人不可小觑的团队。
冰火两重天的车市江湖
“这个车市就是江湖，有人赶来有人离开”。几年前，一位在某自主品牌担任部长一职的朋友在经历公司内部大换血后，对于这种“一朝天子一朝臣”的风气深恶痛绝，从此告别这个行业，宁可开间小店安心度日。
不仅是这位朋友在质疑，也有很多身在漩涡之中的从业者有着这样身不由己的迷茫。但当下，国内车企这现象也呈现出愈演愈烈之风。
作为企业的老板，为了体现出新团队领头人足够的权威性，往往对这种派系之争听之任之。
但如果在在折腾一番之后，市场销量如果没有起色，那么所谓的新团队也很快会成为过去式。一旦新人变旧人，风光不再，也就宣告这个团队结束的日子到了——这就是车市江湖的残酷现实。
对于新晋团队来说：一方面是考虑如何维护企业文化的延续性，要不要对此前营销模式和人事构架进行一刀切；另一方面就是需要足够的时间解决问题，避免某些品牌老板急功近利，因在有限的时间里没有出现市场好转而对整个新团队失去耐性和信任。
幸运的是，杨嵩、蔡建军在新职场中头三板斧砍得非常好，营销出现立竿见影的变化。在业内资深人士看来：对他们来说，初战告捷并不是证明自己多强，而是赢得了更多施展拳脚的时间。
宝沃和观致，这两个品牌好就好在“一张白纸,没有负担,好写最新最美的文字,好画最新最美图画”。但对于积重难返的老企业来说，冰冻三尺非一日之寒，在付出努力和心血之后并不会出现立竿见影的改变。这时就需耐心地给这些改革者更多时间，正如还在一汽苦苦打拼的徐留平，要面对数十年遗留下来的各种难题，不花个三五年时间梳理整顿，企业是不会那么快焕发青春的。菲亚特铃木等退出中国 边缘国际汽车退场潮
新浪汽车

在经过连续两年的辟谣和挣扎之后，铃木退出中国还是成为了事实。6月15日，北汽昌河官网挂出《关于原江西昌河铃木汽车有限公司变更为江西昌河汽车有限责任公司全资子公司的公告》，公告中显示：昌河铃木经过股东双方友好协商，日方股东将所持有的所有昌河铃木股权转让给昌河汽车，并已获得政府部门批准。
随后，6月19日晚间，日本NHK爆出了一条新闻。“来自铃木的高管正在同合作伙伴长安汽车就解散合资公司铃木事宜进行谈判。铃木汽车将在中国停止当地生产，或将集中资源于印度市场。”至此李成环，无论昌河铃木是否仍会在华“续命”，在全球第一大汽车市场，铃木的去意已决。而就在今年4月，长安铃木还曾发布公告表示，将继续在中国坚持“精品小车”的发展战略。
在过去两年多时间中，铃木在中国市场一直在痛苦中挣扎。“长安铃木在北京就一家店，早就没什么销量了。”一位曾经任职铃木的经销商对经济观察报记者如此表示。目前，位于北京南三环的一家长安铃木4S店，除销售自家品牌之外，还在出售北京现代和君马汽车两个品牌的产品。这在4S店中极为罕见。
铃木在国内有两家合资企业，2017年长安铃木全年销量为86513辆，同比大幅下滑26%，亏损8482万元。进入2018年，长安铃木更是出现断崖式下滑库彼修，今年1-5月长安铃木累计销量为2.1万辆，同比下滑47%。而昌河铃木的情况更糟糕，昌河铃木2017全年销量为26370辆，年环比下降42%。在所有厂商中排位第84。其仅依靠北斗星、北斗星X5、北斗星X5E三款车，这三款车在2017年总销量为24185辆，占到昌河铃木年销量的92%。而在今年5月份，昌河铃木销量为1011辆，长安铃木销量为4260辆。
持续低迷的销量令经销商不堪重负。以长安铃木为例，其目前在全国授权的经销商共240家。以2018年前五月的销量来估算，平均每家经销商的累计销量不足88辆，各店经营状况可想而知九阳神医 。经济观察报记者注意到，铃木（中国）投资有限公司（下简称“铃木中国”）的微博，最新的一条更新于3月15日。仅有的几条评论中，一半是询问“听说你们退出中国市场了？”有一条则直问：你们还活着？而另一半则是咨询何时可以买到新款吉姆尼和2018款雨燕。在奥拓所在的微型车萎缩之后，这是铃木在中国仅有知名度的两款车了。
在近期退出中国市场的品牌并不单是铃木一个。6月份，菲亚特退出中国的事实也基本确定。菲亚特近几年在中国市场的表现持续低迷，品牌愈发边缘化。根据公开的数据显示，2017年菲亚特旗下的菲翔和致悦两款国产车总销量为2273辆，同比下滑82.1%；而今年1-4月，两款车总销量仅为90辆超级逃亡犯，形势岌岌可危。“停止中国销售计划”，菲亚特-克莱斯勒联盟主席塞尔吉奥·马尔乔内（Ser-gio Marchionne）在6月1日的表态释放出菲亚特即将退出中国的强烈信号。
铃木和菲亚特，都曾在小型车市场独占鳌头，其如今在中国市场的失意退场，是其转型的迟缓和不力酿成的后果。早在2014年，就曾有欧宝退出中国市场。而在今年，一系列的国外和其他地区汽车品牌因为发展不利，也陷入了“退出中国”市场的传言之中，其中包括长安DS、东风裕隆以及郑州日产、斯巴鲁等品牌。“自主品牌的崛起以及消费意识的改变，使得这些没有跟上变化的车企将面临在中国惨败的结局。”一位分析人士对经济观察报记者指出。
错失的机遇：都怪“自我”犯了错？
铃木惨败在于没有跟上中国市场的快速调整。“中国市场快速变化。乘用车的转型升级、以及新能源趋势，都令燃油微型车失去了市场。”全国乘用车联席会秘书长崔东树直言。数据显示，2016年，A00级车中，电动车占比32%，汽油车占比68%；而到了2017年，双方的占比出现倒挂，电动车占比69%，汽油车占比31%；2018年前五月，双方比例为86%和14%。“如果铃木依然不快速调整，只是决心跑路，那么离开中国后能跑的地方就不多了。”崔东树表示。
不过，将铃木、菲亚特们的离场仅归咎为小型车市场的低迷，还是有点简单粗暴。在业界看来，纯粹的家族企业以及带有其前任掌门人深刻烙印的企业，很难在快速变化的竞争中实现迅速转身。例如，铃木在此前几十年中龙珠阿沙隆，一直在前任铃木汽车公司董事长兼CEO铃木修的掌舵下，坚持在小车策略下前行。在其它日系车企开造大型车、多元化发展的时候，仍固守小车市场，从而令铃木的发展空间越来越狭小。
另外，缺少产品支撑，没有完善的本土化策略也是其发展的一大问题。“一款北斗星销售近10年，现在除了K14b这款发动机和剩下的两套动力总成全部采购外，昌河与铃木之间也没有再多关联。”2017年，一位昌河内部高层曾这样告诉经济观察报记者。自2013年北汽集团火速收购昌河后，北汽方面就曾表态，重组后将积极促进铃木引入全新车型，深化双方合作。然而，四年来，北汽集团就昌河铃木问题曾数次在京与铃木方面密谈，但至今双方仍未就昌河铃木的未来发展达成战略一致。
与铃木一样，处于市场边缘的品牌，大多在产品上缺少支撑。菲亚特在2010年第一次退出中国市场。当时的主要原因是其产品少、技术差，毫无竞争力可言。早在南京菲亚特时期，菲亚特在中国生产的派力奥、西耶那等小轿车一度在中国市场风生水起，但是八年时间里只引入四款车的“龟速”让南京菲亚特日益走向低迷。而广汽菲亚特在八年时间中，也一直只有最初发布的菲翔和致悦两款国产轿车。
有产品，但产品不够本土化也是一个重要因素。以广汽菲亚特来说，菲翔、致悦等车型尽管原汁原味，不过并没有针对中国市场的需求做出针对性调整，而频繁的召回更是给菲亚特的品牌形象蒙上了阴影。此外内耗严重也是问题。时任南汽集团董事长的王浩良在2007年公开表示，南京菲亚特不好，双方都有责任。“主要是双方股东之间沟通得不够，相互信任不够。”
同样的问题出现在斯巴鲁、长安DS和东风裕隆上。以斯巴鲁为例，2017年，斯巴鲁在经过连续多年来持续下滑之后，降到3.1万辆，同比下滑幅度为34%。而斯巴鲁在华的产品，也仅有四款。“斯巴鲁一直坚持十年前的价格体系，中国市场已经出现了天翻地覆的变化，它的价格贵，太贵。”庞大集团董事长庞庆华此前在接受经济观察报记者采访时如此表示。
而在营销本土化层面，更是惜墨如金，乏善可陈。比如铃木，已经确立了多年的品牌口号“Way of life”，至今没有任何中文释义。一位斯巴鲁在华经销商向经济观察报记者直言，积重难返背后，是主机厂的不作为，以及对中国市场缺少本地化策略而导致的“水土不服”。如果合资双方不能大力输血，加大资金与高竞争力产品的投入，这些品牌很难有出头之日。
当然，在全球市场的重心转移，也是这些品牌败走中国的关键。以菲亚特为例姚懿纯，从菲克集团目前的规划来看，公司计划专注于利润更丰厚的Jeep品牌和玛莎拉蒂、阿尔法罗密欧等豪华车，菲亚特品牌的销售则会减少。此外，菲亚特已经从以往的全球品牌定位向区域性品牌定位收缩，更关注于欧洲市场，遂对中国市场“壮士断臂”。而斯巴鲁也一心在美国市场有所建树。
下一个离场者：淘汰早已开始
“中国市场上的汽车品牌实在是太多了，整合是必然的。”一位分析人士对经济观察报记者表示。一方面，中国汽车消费已经进入了缓慢的增长阶段。根据中国汽车工业协会发布的数据显示，5月乘用车共销售188.94万辆翁嘉穗，同比增长7.89%。
另一方面，在如今消费升级趋势的带动下，中国汽车市场已经进入追求个性、讲究品质、强调多元的新消费时代。从之前退出中国市场的双龙、欧宝和西雅特，到此番黯然离开的菲亚特、铃木，这种变化正在加速进行。而毫无疑问的是，这些品牌不会是最后一位退出者。未来，随着全球车市变化、竞争加剧以及新竞争者入局，将会有越来越多的所谓的国际汽车品牌黯然离场。
首当其冲的是纳智捷。2017年，东风裕隆成立的第七年，纳智捷品牌却传来销量持续低迷，经销商“退网”的不利消息。根据乘联会提供的销量数据中加枫华，2017年度，纳智捷全年销量仅为1.75万台，同比下跌56.74%。而作为东风裕隆的合资方之一，东风汽车在此前已经采取了“撤人不撤资”的策略，这基本上等于放弃了这枚棋子。
而长安DS基本上一样。进入中国市场6年的法系豪华品牌DS或守鞠亚，也始终没有找到自己在华匹配的定位，2017年销量仅为6088辆。从国产前的“乏术”到国产后的“乏力”，日系豪华品牌讴歌也一直在华乏善可陈。2017年，讴歌在华累计销量仅为16348辆。
但谁也不愿意轻易地离开全球最大的汽车市场。这些失意者，正在努力之中。2018年度，纳智捷采取双线推进的战略方式，将有两款纯电动车型和一款汽油车型投放市场。此外，长安汽车发布公告称，将与标致雪铁龙集团公司共同向长安标致雪铁龙汽车有限公司增资36亿元，坚定不移地打造DS豪华品牌，外界认为这可能是DS品牌在华的最后一搏。“据说，在中国市场，共有三百六十个品牌征战汽车市场。数量为全世界第一。”汽车行业分析师贾新光称。在边缘的位置上，面临着退出命运的还有不少品牌，除了上述品牌，还有诸如郑州日产、克莱斯勒等品牌。
“未来全球汽车行业将只剩下几家大的集团。”吉利汽车董事长李书福判断说。从行业的发展来看，汽车行业之间的联盟正在蓬勃发展，单打独斗的品牌面临着被淘汰的命运。6月19日，大众汽车集团和福特汽车公司联合宣布，双方已经签署一项谅解备忘录，结成战略合作联盟连心卡官网，双方正在多个领域内探寻可能合作的项目。
显然，不论是从全球技术革命还是运营需要，汽车行业内部的淘汰也在展开。而在中国这个全球最大，变化最为剧烈的市场，这一过程将进行的更快、更明显。
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